1.招標條件

本招標項目名稱為：新朔鐵路供電分公司2021年新朔鐵路巴準線貫通式同相供電工程化技術(shù)研究與應(yīng)用公開招標，招標人為新朔鐵路有限責任公司，項目單位為：新朔鐵路有限責任公司，資金來源為自籌。本項目已具備招標條件，現(xiàn)對該項目進行國內(nèi)資格后審公開招標

2.項目概況與招標范圍

2.1項目概況、招標范圍及標段（包）劃分： 2.1.1 項目概況：

巴準鐵路為新成立的新朔鐵路公司下轄重要鐵路運輸通道之一，承擔重要煤炭運輸任務(wù)。由于重載列車牽引定數(shù)大，運行速度不高，重載列車在通過電分相時需要斷電，列車牽引力和速度損失問題突出，特別是在長大坡道情況下，容易造成列車坡停重大事故，嚴重影響列車運行安全，因此電分相對巴準鐵路重載運輸造成的影響亟待解決。

此外，電力機車為單相負荷，對于三相電力系統(tǒng)是不對稱負荷，在傳統(tǒng)交流牽引供電系統(tǒng)中，電力機車對三相電力系統(tǒng)的不平衡影響無法通過供電系統(tǒng)本身徹底消除。特別是目前重載列車牽引定數(shù)不斷增加，重載列車牽引功率不斷增大，對電力系統(tǒng)的不平衡影響越發(fā)突出，對重載鐵路接入電力系統(tǒng)方案產(chǎn)生了不良影響。

由于牽引負荷波動劇烈，且牽引變壓器容量設(shè)計中需考慮遠期運量而導致牽引變壓器容量利用率較低，提高過載能力和優(yōu)化運行圖可使牽引變壓器容量利用率得到一定程度提高，但十分有限。傳統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)牽引負荷僅由其所在供電臂所屬牽引變電所供電，同相供電技術(shù)可以實現(xiàn)相鄰兩個供電臂電氣連通，牽引負荷由相鄰牽引變電所共同供電，牽引負荷更加均衡，因此同相供電可以降低對牽引變壓器容量需求，進而降低牽引變壓器安裝容量，節(jié)省牽引供電系統(tǒng)運營費用。

理論研究和現(xiàn)場試驗均表明，從根本上解決上述問題且雙贏的、最佳的途徑是：借助同相供電理論、現(xiàn)代電力電子技術(shù)和現(xiàn)代測控技術(shù)，在單個變電所實現(xiàn)同相供電的基礎(chǔ)上實現(xiàn)更高層次的貫通式同相供電。

本項目針對巴準鐵路重載運輸特點，在前期研究積累基礎(chǔ)上，深化巴準鐵路全線貫通同相供電技術(shù)方案，完成貫通同相供電設(shè)備研制，在不影響運輸條件下完成工程改造，實現(xiàn)巴準鐵路全線貫通同相供電，徹底解決牽引變電所出口的電分相和分區(qū)所處電分相，實現(xiàn)電力機車在全線無電分相運行，避免列車速度損失，提高線路的通過能力，增加運量；電能質(zhì)量指標滿足國標要求，避免電能質(zhì)量糾紛和罰款，避免其他電能質(zhì)量治理裝置的設(shè)備投資、裝置占地和后期維護；提高列車再生制動能量利用率，進一步減少從電力系統(tǒng)的用電，提高牽引供電系統(tǒng)運行經(jīng)濟效益，提高牽引變壓器容量利用率，節(jié)約電力資源和基本電費。

在實現(xiàn)貫通供電方案的同時，提高牽引網(wǎng)可靠性也是提升牽引供電系統(tǒng)安全運行的重要舉措。牽引網(wǎng)工作環(huán)境惡劣，接觸網(wǎng)部件眾多，結(jié)構(gòu)復雜，且無備用，極易導致接觸網(wǎng)故障，并且故障類型復雜，有的故障至今難以辨識，給供電安全帶來嚴重隱患。

由于巴準鐵路地處國能神東礦區(qū)腹地、車流密度大、牽引網(wǎng)負荷大、運行環(huán)境惡劣，易發(fā)生接觸網(wǎng)故障。而接觸網(wǎng)是無備用系統(tǒng)，發(fā)生故障后將影響整條線路的運行，必須準確、快速地查找排除接觸網(wǎng)故障。靠人力查找短路故障點，不但要耗費大量工時，面臨許多困難，而且要延長故障停電的時間。

傳統(tǒng)牽引網(wǎng)故障保護主要為饋線保護，保護對象為本供電臂。但全線貫通同相供電條件下，牽引網(wǎng)某處一旦發(fā)生故障，可能引發(fā)全線停電，影響范圍大，因此這一問題亟待解決。牽引網(wǎng)運行狀態(tài)的識別與測控技術(shù)可劃小牽引網(wǎng)供電單元，準別識別牽引網(wǎng)故障，僅切除故障牽引網(wǎng)單元，將牽引網(wǎng)故障影響降至最低，是貫通同相供電系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一。

牽引網(wǎng)運行狀態(tài)的識別與測控技術(shù)是牽引網(wǎng)安全運行和智能管理的基礎(chǔ)技術(shù)，而因其極其重要性，一直受到高度關(guān)注，顯然，解決這一難題需要持續(xù)發(fā)力。

牽引網(wǎng)運行狀態(tài)分為正常和故障兩大類。正常狀態(tài)就是滿足列車用電要求的工作狀態(tài)，通常以電壓和容量來衡量。故障狀態(tài)通常就是短路狀態(tài)，按照時間的長短可細分為瞬時故障和永久故障兩種，按照電流的大小又可分為低阻故障和高阻故障兩種，同時還包括故障定位。研究和實踐均表明：瞬時故障可以通過重合閘得到有效解決，低阻故障也容易識別，而困難和沒有很好解決的是：

（1）重合閘智能選擇：牽引網(wǎng)分段供電條件下怎樣減少重合閘短路電流及其對主變的沖擊。

（2）高阻故障：屬于非金屬型短路，情況比較特殊，由于短路電流較小，往往高阻故障發(fā)生時，牽引網(wǎng)電壓仍在正常范圍，且與牽引負荷（用電列車的負荷）難以區(qū)分，現(xiàn)有繼電保護不能正常檢測和動作，顯然，如果高阻故障長期存在，造成的后果將是非常嚴重的。

（3）牽引網(wǎng)正常狀態(tài)管理：包括牽引網(wǎng)運行方式以及列車工況（牽引還是制動）和列車位置的識別。

大量運行數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明牽引網(wǎng)故障是導致牽引供電系統(tǒng)供電中斷的主要原因。識別各種故障并及時處理，可大大提高系統(tǒng)可靠性和安全性，提升系統(tǒng)整體服役性能，對確保鐵路的穩(wěn)定、安全運行和運輸效率的提高具有重要意義。同時，研究牽引網(wǎng)正常狀態(tài)管理，及時識別牽引網(wǎng)運行方式，識別列車工況和位置，可以大大促進管理現(xiàn)代化，對確保鐵路的穩(wěn)定、安全運行和運輸效率的提高，同樣具有重要的理論意義與工程應(yīng)用價值。

用最小經(jīng)濟投入在同一電力系統(tǒng)內(nèi)實現(xiàn)無分相的貫通式同相供電，同時采用牽引網(wǎng)智能化技術(shù)，可保證高品質(zhì)的不間斷供電，進一步提升巴準鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)水平，滿足國能新朔鐵路集團運量不斷增長的需求。

本項目在前期同相供電方案和關(guān)鍵技術(shù)研究成果基礎(chǔ)上，深化巴準鐵路貫通同相供電改造方案和關(guān)鍵裝備研制，完成世界首條128km全線貫通式同相供電示范工程，對提高巴準鐵路牽引供電系統(tǒng)可靠性和供電能力，確保巴準鐵路的穩(wěn)定和安全運行和運輸效率，滿足運量不斷增長的需求，全面提升新朔鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)水平，實現(xiàn)集團在重載鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域引領(lǐng)具有重大意義。

2.1.2招標范圍（主要研究內(nèi)容及預期目標）：

本項目研究將包括以下幾部分研究內(nèi)容：

（一）巴準鐵路貫通同相供電工程化技術(shù)研究

基于前期研究成果，深化巴準鐵路全線貫通同相供電技術(shù)方案，提出不影響運輸條件下貫通同相供電改造技術(shù)方案和實施方案。

1.研究兩個同相供電變電所的牽引變壓器和同相供電裝置的接線方案，分析其接線可靠性；

2.研究同相供電裝置在貫通條件下的協(xié)調(diào)控制策略，合理選擇同相供電裝置容量，優(yōu)化運行方式；研究和評估貫通供電條件下線路供電能力，提出測試方案；

3.制定貫通式同相供電變電所安裝、調(diào)試方案，研究制定同相供電裝置操作流程；

4.研究制定貫通式同相供電裝置試驗大綱、試驗方案，

包括

（1）同相供電裝置調(diào)試試驗

根據(jù)牽引變電所主接線，制定不影響重載列車運營的同相供電裝置調(diào)試和試驗方案。

對同相供電裝置進行整體功能調(diào)試試驗，驗證同相供電的原理和裝置的控制性能，包括空載試驗、輕載試驗、半載試驗、滿載試驗等。

（2）貫通式同相供電系統(tǒng)運行試驗

進行各種系統(tǒng)運行方式的試驗，考核同相供電系統(tǒng)在正常與緊密行車組織、牽引與再生等負荷工況、正常與越區(qū)供電時的運行指標，形成運行報表，與常規(guī)牽引供電方式進行對比分析。其中，測試分析指標包括電力系統(tǒng)側(cè)和27.5kV側(cè)電壓電流的波形、幅值、相位、矢量關(guān)系、電網(wǎng)頻率、功率因數(shù)、不平衡度、諧波及綜合畸變率、牽引變壓器容量利用率、牽引變壓器壽命損失及預測、同相供電裝置的效率與諧波等。

運行試驗：按步驟完成同相供電裝置的投入，試驗各種系統(tǒng)運行方式，保持同相供電裝置長期運行。對每種運行方式連續(xù)測試時間不少于24小時，進行電能質(zhì)量特征值的提取并參照相關(guān)國家標準進行評估。采用同相供電裝置過程記錄系統(tǒng)對投切過程進行測試。

（3）同相供電系統(tǒng)異常工況下的適應(yīng)性試驗

通過模擬過負荷、補償變流器單元故障、同相供電裝置故障等異常工況，對系統(tǒng)運行狀態(tài)及其轉(zhuǎn)換過程進行試驗，考核同相供電系統(tǒng)在異常工況下的適應(yīng)性。

異常工況下的適應(yīng)性試驗：借助同相供電裝置協(xié)調(diào)控制器、補償變流器的控制器、鐵路遠動系統(tǒng)等設(shè)備，模擬實現(xiàn)過負荷、變流器單元故障、同相供電裝置故障等異常系統(tǒng)工況，監(jiān)測其投切過程和系統(tǒng)運行情況。

5.研究貫通式同相供電二次系統(tǒng)配套方案

（1）同相供電支路和接觸網(wǎng)繼電保護和測控方案

（2）保護定值整定方案

（3）通信設(shè)備、通信架構(gòu)配套方案

（4）系統(tǒng)運行配套方案

（5）系統(tǒng)維護配套方案

（二）貫通同相供電關(guān)鍵裝備研制與配套技術(shù)

完成貫通同相供電設(shè)備研制和定制：研制同相供電補償裝置3臺，配套保護裝置4套，定制不等邊不等容牽引變壓器4臺，牽引變壓器配套保護裝置4套。

1.研究確定各設(shè)備主要技術(shù)指標，制定各元件采購技術(shù)要求，制定各產(chǎn)品生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)流程。

2.補償變流器系統(tǒng)（主電路、底層控制、保護、控制、冷卻等）的系統(tǒng)方案制定；不等邊不等容牽引變壓器的技術(shù)參數(shù)；牽引變壓器配套保護裝置的技術(shù)指標和配置方案

3.完成相關(guān)保護裝置針對貫通式同相供電系統(tǒng)的軟硬件適應(yīng)性修改。

4.研究采用不同類型，電壓等級的主功率器件，對于同相供電裝置的工作效率，電能質(zhì)量，設(shè)備體積，工藝復雜度，以及成本的影響，得到最優(yōu)的功率器件選型。

5.研究同相供電變流器的散熱方式，根據(jù)應(yīng)用場景，從方便運維、使裝置達到最佳運行壽命等方面考慮，選擇適合項目的最佳散熱方式。

6.對比研究疊鐵芯變壓器與卷鐵芯變壓器用于同相供電裝置匹配變壓器的優(yōu)缺點，通過系統(tǒng)效率，設(shè)備體積，設(shè)備噪聲，工作壽命，設(shè)備成本等指標對比，選擇最優(yōu)的同相供電匹配變壓器的方案。

7.研究負序補償，無功補償，有源濾波，電網(wǎng)電壓調(diào)節(jié)等多重控制目標結(jié)合的綜合性補償?shù)南到y(tǒng)控制策略。

8.制定同相供電裝置聯(lián)調(diào)方案，完成各產(chǎn)品生產(chǎn)，出廠試驗、型式試驗、現(xiàn)場調(diào)試與試驗；

9.針對重載鐵路特點，編制貫通式同相供電系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)說明書和使用說明書。

10.針對集成產(chǎn)品，向產(chǎn)品供應(yīng)商提出功能需求并且進行深入技術(shù)溝通，對產(chǎn)品供應(yīng)商開的開發(fā)進度與產(chǎn)品功能進行跟蹤，保證產(chǎn)品的質(zhì)量與供貨時間節(jié)點。

（三）牽引網(wǎng)分段測控技術(shù)應(yīng)用及智能化升級研究

1.進行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)研究（包括通信及通信協(xié)議），進行樣機研制和工程驗證：牽引網(wǎng)分段，在牽引所和分區(qū)所安裝牽引網(wǎng)分段裝置，在牽引變電所安裝牽引網(wǎng)運行狀態(tài)智能辨識系統(tǒng)后臺，并通過工程試驗驗證各項功能和指標。

2.重合閘智能優(yōu)化研究

利用沿線牽引變電所、分區(qū)所等廣域數(shù)據(jù)同步量測技術(shù)和牽引網(wǎng)分段的雙端數(shù)據(jù)，研究牽引網(wǎng)分段供電條件下減少重合閘電流的智能選擇技術(shù)。貫通運行后，全線多個區(qū)段運行且許多區(qū)段雙側(cè)有電源，在某一區(qū)段故障切除后，為了避免列車帶負荷進入無電區(qū)，需要配置以聯(lián)跳措施，這時候需要結(jié)合列車運行位置判斷重合閘的動作邏輯和時間；當列車從無電區(qū)慣性駛?cè)胗须妳^(qū)，也要考慮重合閘時間；當故障區(qū)段無車取流，需要考慮雙側(cè)開關(guān)重合閘時間不同對差動保護的影響。

3.牽引網(wǎng)中取流位置測試及高阻故障和用電列車識別算法研究

取流包括用電列車和高阻的電流。利用沿線牽引變電所、分區(qū)所等廣域數(shù)據(jù)同步量測技術(shù)和牽引網(wǎng)分段的雙端數(shù)據(jù)，研究高精度取流定位技術(shù)

結(jié)合行車組織信息，研究高阻故障和用電列車識別算法：若直供牽引網(wǎng)分段兩端電壓均在大于19kV的正常范圍內(nèi)，經(jīng)接觸網(wǎng)首末端數(shù)據(jù)計算的列車取流位置是隨時間單增或單減變化的，則將取流位置判別為用電列車位置，上報給變電所綜自和電調(diào)，若經(jīng)計算的取流位置不隨時間變化，且不隨時間變化的時段超過列車停站時間，則判別為高阻故障位置，上報給變電所綜自，發(fā)出告警或跳閘命令。

4.牽引網(wǎng)運行狀態(tài)智能辨識系統(tǒng)研究

記錄、研究牽引網(wǎng)運行方式、列車工況（牽引、制動）和列車位置、負荷過程與網(wǎng)壓過程等，利用通信通道將分段測控裝置運行數(shù)據(jù)上傳，用數(shù)據(jù)存儲，挖掘全線的上傳數(shù)據(jù)，形成數(shù)據(jù)變化的曲線表格，與歷史數(shù)據(jù)進行比對，構(gòu)建牽引供電能力和供用電品質(zhì)評估體系。在牽引網(wǎng)運行狀態(tài)智能辨識系統(tǒng)后臺實現(xiàn)。

2.1.3項目總工期（項目研究進度及完成時間）：

項目完成時間為合同簽訂后30個月：

第1階段（第1-3個月）：

系統(tǒng)詳細方案設(shè)計主要內(nèi)容

1.基于前期研究成果，深化巴準鐵路全線貫通同相供電技術(shù)方案

2.兩個同相供電變電所的變壓器和同相供電裝置的接線方案，分析其接線可靠性，提出不影響運輸條件下改造技術(shù)方案；優(yōu)化同相供電裝置容量，研究同相供電裝置在貫通條件下的協(xié)調(diào)控制策略，優(yōu)化運行方式；研究和評估貫通供電條件下線路供電能力評估、測試方案；

3.遴選方案設(shè)計單位，方案設(shè)計

4.通過現(xiàn)場勘查、測試，理論研究確立所需設(shè)備生產(chǎn)技術(shù)指標，確定所需設(shè)備數(shù)量，制定招標計劃，完成工程概算和初步設(shè)計。對理論研究成果，工程概算和初步設(shè)計進行評審后，對設(shè)備進行招標。

第2階段（第4-10個月）

1.貫通同相供電關(guān)鍵裝備研制

細化和深化同相供電裝置技術(shù)方案，針對巴準鐵路線實際條件，完成同相供電補償裝置、配套保護裝置、牽引變壓器、牽引變壓器配套保護裝置研制.

完成牽引網(wǎng)分段測控裝置研發(fā);

根據(jù)設(shè)計方案啟動牽引網(wǎng)改造

啟動牽引變電所關(guān)鍵工程改造

制定貫通式同相供電變電所安裝、調(diào)試方案，研究制定同相供電裝置操作流程

研究制定貫通式同相供電裝置試驗大綱、試驗方案

2.研究貫通式同相供電二次系統(tǒng)配套方案

同相供電支路和接觸網(wǎng)繼電保護和測控方案

保護定值整定方案

通信設(shè)備、通信架構(gòu)配套方案

系統(tǒng)運行配套方案

系統(tǒng)維護配套方案

3.牽引網(wǎng)分段測控技術(shù)應(yīng)用及智能化升級研究

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)研究（包括通信及通信協(xié)議）

分析牽引網(wǎng)分段測控裝置硬件結(jié)構(gòu)，軟件框架，進行相應(yīng)裝置開發(fā)，試制樣機

開發(fā)牽引網(wǎng)運行狀態(tài)智能辨識系統(tǒng)后臺軟件

結(jié)合改造工程進展完成設(shè)備現(xiàn)場安裝

4.重合閘智能優(yōu)化研究

方案設(shè)計及優(yōu)化

仿真驗證

樣機研制及實驗

5.牽引網(wǎng)中取流位置測試及高阻故障和用電列車識別算法研究

（1）研究高精度取流定位技術(shù)

（2）結(jié)合行車組織信息，研究高阻故障和用電列車識別算法

6.牽引網(wǎng)正常狀態(tài)管理研究

（1）研究牽引供電能力和供用電品質(zhì)評估指標及其合理性

（2）構(gòu)建牽引供電能力和供用電品質(zhì)評估體系

（3）搭建仿真模型并進行驗證

7.設(shè)計院完成詳細設(shè)計，完成施工圖紙；現(xiàn)場工程負責部門完成現(xiàn)場場地和相關(guān)設(shè)備改造準備。對設(shè)備生產(chǎn)、設(shè)計方案、工程現(xiàn)場進行評審后，準備進入現(xiàn)場施工。

第3階段（第11-17個月）

1.巴準鐵路貫通同相供電改造

（1）設(shè)備現(xiàn)場安裝調(diào)試完成

（2）系統(tǒng)運行方式按設(shè)計方案調(diào)整

（3）工程改造完成

（4）系統(tǒng)測試與試驗

（5）系統(tǒng)試運行

2.牽引網(wǎng)分段測控技術(shù)應(yīng)用及智能化升級研究

（1）設(shè)備和系統(tǒng)功能驗證試驗

（2）設(shè)備現(xiàn)場安裝調(diào)試

（3）智能化升級

3.重合閘智能優(yōu)化研究

（1）方案優(yōu)化

（2）設(shè)備功能完善

（3）現(xiàn)場測試

（4）系統(tǒng)完善

4.牽引網(wǎng)中取流位置測試及高阻故障和用電列車識別算法研究

（1）現(xiàn)場測試

（2）算法完善

5.牽引網(wǎng)正常狀態(tài)管理研究

（1）編寫引網(wǎng)電氣性能變化規(guī)律模塊

（2）軟件系統(tǒng)調(diào)試優(yōu)化

（3）系統(tǒng)測試

第4階段（第18-24個月）

系統(tǒng)試運行階段。

第5階段（第25-30個月）

完成結(jié)題報告，項目整體驗收

 

2.2其他：見第一章

3.投標人資格要求

3.1資質(zhì)條件和業(yè)績要求：

【1】資質(zhì)要求：1.投標人須為依法注冊的獨立法人或其他組織，須提供有效的證明文件。
2.設(shè)計資質(zhì)：投標人須具備工程設(shè)計綜合資質(zhì)甲級、工程勘察綜合資質(zhì)甲級資質(zhì)。
3.施工資質(zhì)：投標人須具有鐵路電氣化工程專業(yè)承包一級或鐵路工程施工總承包特級資質(zhì)。

【2】財務(wù)要求：投標人須沒有處于被責令停業(yè)，財產(chǎn)被接管、凍結(jié)，破產(chǎn)狀態(tài)且未出現(xiàn)過因檢測質(zhì)量問題而被有關(guān)部門通報，無任何違法、違約行為。

【3】業(yè)績要求：2011年7月1日至投標截止日（以合同簽訂日期為準），投標人須至少具有已完成的軌道交通行業(yè)有關(guān)的省部級及以上科研項目相關(guān)合同業(yè)績2份，投標人須提供能證明本次招標業(yè)績要求的合同和對應(yīng)的用戶證明掃描件。合同掃描件須至少包含：合同買賣雙方蓋章頁、合同簽訂日期、服務(wù)范圍等信息；用戶證明須由最終用戶蓋章，可以是驗收證明、使用證明、回訪記錄或其他能證明合同標的物已履約完成的材料。

【4】信譽要求：未被國家市場監(jiān)督管理總局國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)網(wǎng)站（www.gsxt.gov.cn）列入經(jīng)營異常名錄或嚴重違法失信企業(yè)名單；未被國家公共信用信息中心“信用中國”網(wǎng)（www.creditchina.gov.cn）或各級信用信息共享平臺中列入失信被執(zhí)行人或失信黑名單；未被最高法中國執(zhí)行信息公開網(wǎng)（zxgk.court.gov.cn）列入失信被執(zhí)行人清單。

【5】項目負責人的資格要求：具有正高級技術(shù)職稱，連續(xù)從事鐵路牽引供電研究工作10年以上并主持過省部級及以上科研項目，且必須在本單位工作，提供證明材料。

【6】其他主要人員要求：投標人投入本項目的科研團隊應(yīng)擁有不少于10人且從事鐵路牽引供電相關(guān)研究工作的研究人員，科研團隊中至少包含3名高級及以上職稱，中級技術(shù)人員不少于7名，并提供職稱證書或職業(yè)資格證書等證明文件。 設(shè)計負責人：投標人須提供擬任設(shè)計負責人高級專業(yè)技術(shù)職稱，且必須在本單位工作，提供證明材料。
施工負責人：投標人須提供擬任施工負責人的有效的鐵路工程專業(yè)或牽引供電工程專業(yè)壹級注冊建造師執(zhí)業(yè)資格證書和有效的安全生產(chǎn)考核合格證書(B類），且必須在本單位工作，提供證明材料。

【7】設(shè)備要求：/

【8】其他要求：/

<<<母子公司資質(zhì)業(yè)績不得互相借用>>>

3.2本項目接受聯(lián)合體投標。（1）項目負責人由聯(lián)合體牽頭人派出，設(shè)計負責人、施工負責人由承擔設(shè)計和施工任務(wù)的聯(lián)合體成員派出，并應(yīng)在聯(lián)合體協(xié)議書中明確。
（2）聯(lián)合體需滿足資質(zhì)條件和業(yè)績要求中的資質(zhì)條件，聯(lián)合體不得再分包，聯(lián)合體成員最多4家，且聯(lián)合體牽頭人應(yīng)是負責技術(shù)研究的單位。

4.招標文件的獲取

4.1凡有意參加投標者，購標前必須完成供應(yīng)商注冊。

4.2購標途徑：已完成注冊的投標人請在線完成招標文件的購買。

4.3招標文件開始購買時間2021-07-24 09:00:00，招標文件購買截止時間2021-07-30 16:30:00。